除了新兴造车企业一开始就采用全新域控制器架构，传统车企也加快了域控制器上车步伐，典型架构包括吉利浩瀚SEA架构、广汽星灵架构、长城GEEP架构、比亚迪E3.0平台、大众E3架构等。从发展规划来看，2021-2022年大部分主机厂已实现域控集中式架构量产，2022-2023年迎来跨域融合架构量产；2024-2025年有望实现中央集中式架构量产。
未来十年的汽车E/E架构演变趋势 来源：《2022年自动驾驶和座舱域控制器研究报告》
主机厂加速量产全新E/E架构，域控制器将显著受益，以自动驾驶域控制器为例，据佐思汽研统计，2021年已有至少33家主机厂，超50款量产车型搭载自动驾驶域控制器产品，进入2022年，量产车型数量还将大幅增长。
据佐思汽研统计，2021年中国乘用车自动驾驶域控制器年出货量已达到53.9万台，渗透率2.7%，预计2022年渗透率将超过5%，到2025年中国乘用车自动驾驶域控制器年出货量将达到452.3万套，渗透率达到18.7%，核心驱动力为L2+行泊一体域控制器出货量迅猛增长。
中国乘用车自动驾驶域控制器出货量预测 来源：《2022年自动驾驶和座舱域控制器研究报告》
目前已有超过18家供应商，推出了超过20款L2+行泊一体域控制器。2022年NOA将实现大规模装车，同时，采用TI TDA4、地平线J3芯片的轻量级行泊一体解决方案，较之搭载英伟达Xavier芯片的解决方案，已有30-50%的成本降幅，将推动“NOA+自动泊车”全面覆盖10-20万级乘用车市场区间，越来越多的乘用车将支持匝道至匝道高速领航、自动泊车、记忆泊车等L2+级辅助驾驶功能。
L3/L4级高算力域控制器方面，搭载英伟达ORIN-X、地平线J5、华为昇腾610、EyeQ6、高通Ride（8540+9000）、瑞萨V3U等高算力芯片，支持激光雷达、4D毫米波雷达以及多颗800万像素摄像头等高精度传感器，可支持实现覆盖高速、城市和泊车的全场景智能驾驶，目前也已处于早期小批量出货阶段，主要搭载在30万+的高端车型上。
域控制器业务模式探索，Tier1、Tier0.5、Tier1.5或ODM代工
域控制器作为智能网联汽车的核心平台部件，向上支撑应用软件开发、向下链接电子电气架构和众多系统零部件，其重要性毋庸置疑，在多种业务模式并存下，域控制器市场竞争正日趋白热化。
车企显然乐见目前的竞争格局，通过与众多供应商的合作协同，将有利于其构建全栈自研的开发能力，对于车企而言，这也是不断尝试、不断试错的过程，以形成一套最终适合自身的业务发展模式。
总结来看，目前域控制器设计生产主要包括五类模式：
来源：《2022年自动驾驶和座舱域控制器研究报告》
模式一
主机厂委托代工域控制器，这一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚来，小鹏等新造车势力采用，特斯拉设计域控制器，由广达、和硕代工，蔚来则寻求Wistron和伟创力的支持。除了最基础的硬件制造，ODM/OEM代工厂商也开始介入域控底层基础软件、BSP驱动等软件工程环节。
模式二
Tier1供应商为主机厂提供域控制器生产，这一模式是当下最普遍的合作模式，Tier1采用白盒或灰盒模式，主机厂掌控自动驾驶或智能座舱应用层开发权限，芯片厂商、Tier1、主机厂往往形成了深度合作，芯片商提供芯片、开发软件栈和原型设计包，Tier1提供域控制器硬件生产、中间层以及芯片方案整合。这一模式的典型合作案例包括德赛西威+英伟达+小鹏/理想/智己、极氪+Mobileye+知行科技等。
模式三
Tier1.5诞生于软硬件分离趋势之下，主攻域控基础软件平台，向上可支撑主机厂掌控系统自主开发权，向下可整合芯片、传感器等Tier2的资源，TTTech是这一模式的鼻祖，目前估值超过10亿美元，重要股东包括奥迪、三星电子、英飞凌、安波福等。
TTTech为客户提供MotionWise软件集，包含了工具和中间件，在国内与上汽旗下联创汽车电子合资成立创时智驾，是上汽自动驾驶域控制器的主要供应商。在国内，东软睿驰、映驰科技、诚迈科技、镁佳科技、中科创达等，都侧重于从软件切入域控制器供应链。
同时Tier1也正扮演Tier1.5角色，比如在座舱域控制器领域，博世专注于底层座舱软件系统，硬件生产和生态建设则交给合作伙伴车联天下。对于Tier1来说，提供软件、硬件、软硬一体等各种解决方案，才能最大化适应市场发展。
模式四
Tier0.5则源于主机厂全栈自研的诉求，通过与主机厂深度绑定，Tier0.5将从全流程介入主机厂研发、生产、制造，甚至后期的数据管理和运营。Tier0.5主要包括三种形态：
- 部分主机厂分拆旗下零部件板块独立发展，比如上汽旗下联创汽车电子、长城旗下诺博科技和毫末智行、吉利旗下亿咖通；
- 部分主机厂则寻求与Tier1成立合资公司，比如宏景智驾与江淮汽车合资成立域驰智能，德赛西威与富奥股份、一汽集团合资成立富赛汽车电子；
- 芯片厂商转型成为Tier0.5。在缺芯背景下，芯片厂话语权不断加大，甚至主机厂不得不绕过Tier1向芯片厂直采，芯片厂已不满足于Tier2的角色，正寻求与主机厂形成深度绑定，在车型开发早期即介入，比如Mobileye与吉利的战略合作；高通则通过收购Veoneer，将进一步寻求推出自动驾驶和座舱跨域融合计算平台；英伟达DRIVE Hyperion 8.1平台同时兼容自动驾驶和座舱，甚至尝试与主机厂合作自动驾驶业务分成模式。
模式五系统集成商委托ODM/OEM代工域控制器，尤其适用于自动驾驶系统解决方案商、智能座舱软件平台厂商，比如百度ACU由伟创力负责代工生产，毫末智行也与伟创力达成合作，甚至众多的自动驾驶初创企业，都可能采用这一模式，通过ODM/OEM代工商提供车规级硬件前装生产能力的补充，为主机厂提供“域控制器+ADAS系统集成开发”整套解决方案，以更好与传统Tier1展开竞争。
软件定义汽车时代，全栈软件系统解决方案将是域控制器厂商构建核心竞争力的关键
总体而言，我们认为，在软硬分离的趋势背景下，全栈软件系统开发能力将成为决胜未来的关键一环。通过不断丰富和构建底层平台（软件定义硬件、数据服务、信息安全、操作系统等）、中间层平台（中间件、AutoSAR、芯片适配等）、应用层平台（HMI人机交互、算法、软件栈等），将是域控制器厂商构建核心竞争力的关键。
来源：节选自 佐思汽车研究 公众号 2022-06-17